home

BEVRIJDE TIJD
Deelnemen aan een 24-uurseconomie?

DE RUST IS UIT HET WERK VERDWENEN
Werken op onregelmatige tijden in het personenvervoer

Magazine Bevrijde Tijd nr 3, februari 2001, pag. 3-4.
door Trinus Hoekstra

Drie soorten diensten
Geen overzicht
Het moet een keer misgaan
Marktwerking en arbeidstijden

'Ik rijd van busbordje naar busbordje, wat tijden en mensen betreft is het heerlijk afwisselend werk.' Theun Veenstra (43) is ruim negen jaar buschauffeur in het noorden van het land. Afwijkende werktijden vindt hij geen probleem, waar hij de laatste jaren echter tegenaan loopt is de gejaagdheid van het werk.

In het personenvervoer is al jaren sprake van verzelfstandiging van busmaatschappijen. Vanaf 1993 is een traject ingezet van ontwikkeling naar bedrijven die zoveel mogelijk zonder overheidssubsidie kunnen bestaan. Tegenwoordig wordt per provincie het busvervoer openbaar aanbesteed. Dit betekent dat busmaatschappijen een offerte uitbrengen. De maatschappij, die het meest voordelige bod uitbrengt en dus het meest efficiënt gebruik maakt van materieel en mensen, krijgt de aanbesteding.

omhoog

Drie soorten diensten

Het jaarrooster van Theun Veenstra is samengesteld uit drie soorten diensten: vroege diensten (van vijf uur 's ochtends tot half een 's middags), gebroken diensten (van bijvoorbeeld 's ochtends zes tot acht uur, en van half twaalf 's ochtends tot vijf uur 's middags) en late diensten (van half vijf 's middags tot twaalf uur 's avonds). Zijn rooster is opgebouwd uit perioden van telkens twee weken: de ene week vroege diensten gecombineerd met gebroken diensten, vervolgens een roostervrije dag, daarna een week met late diensten en aansluitend drie dagen vrij. Zijn werkweek telt 38 uur, verdeeld over vijf tot zes dagen.

'De ochtenddienst is zwaar. Zeker wanneer je een gezin hebt. Je gaat de avond van tevoren al gauw door tot rond een uur of half tien, terwijl je 's ochtends om vier uur weer opstaat. Je bouwt een slaaptekort op. Bovendien word je in de vroege dienst op twee spitsen ingezet: de ochtendspits en een deel van de middagspits.' De gebroken diensten vindt hij akelig, omdat die erop neerkomen dat je op één dag twee keer start en je volledig op twee spitsen wordt ingezet. Het prettigst vindt Veenstra de late diensten. Het gaat om één spits en daarna bouw je af naar de rust van de avond. De zondag ervaart hij als een heerlijke werkdag. 'De mensen zijn dan ook anders dan anders, minder gejaagd'.

omhoog

Geen overzicht

Het rooster voor de diensten komt op een getrapte wijze tot stand. De provinciale overheid stelt een pakket met bereikbaarheidseisen samen. De roostermakers van de busmaatschappij vertalen dat in een rooster van ritten, dat vervolgens door een groepje chauffeurs (roostercommissie) wordt uitgewerkt tot een jaarrooster. Theun Veenstra: 'Dat rooster ligt een paar weken ter inzage op het kantoor, maar er worden eigenlijk nooit wijzigingsvoorstellen ingediend. Je mist als individuele chauffeur het overzicht.' Persoonlijke wensen worden geregeld door te ruilen met collega's, het opnemen van snipperdagen en in overleg met de dienstindeler. Deze dienstindeler, die de uitvoering van het rooster beheert, vraagt chauffeurs zo nu en dan bij ziekte van collega's om op een vrije dag toch te komen werken. 'Val je in, dan creëer je goodwill om zelf een keer vrij te krijgen of om een dienst verschoven te krijgen.'

'Het komt er in dit werk op neer dat je veel op onregelmatige tijden werkt. Het is daardoor moeilijk om voor activiteiten buiten het werk om afspraken met mensen te maken. Teamsport gaat eigenlijk niet. Ook het combineren van dit werk met het zorgen voor kleine kinderen is een crime. Wellicht daarom dat weinig vrouwen dit werk doen. Bij ons werken op een totaal van 70 chauffeurs slechts vijf vrouwen. Drie van hen zijn getrouwd en hebben kleine kinderen. Alle vijf zijn ze vaak ziek, waarschijnlijk als gevolg van de hoge werkdruk.'

Het moet een keer misgaan

In de loop van de afgelopen negen jaar is volgens Veenstra de werkdruk steeds verder opgelopen. 'Dit komt met name door de hoge tijdsdruk. De tijd tussen haltes is vanaf 1997 steeds verder ingekort, terwijl de verkeersdrukte juist is toegenomen. Weliswaar gelden de wettelijke grenzen. De arbeidstijdenwet stelt elf uur rust tussen twee diensten en een half uur rust per vier uur werken verplicht. Maar binnen die grenzen wordt een zware wissel op personeel en materieel getrokken. Het probleem is dat de rust uit het werk verdwenen is. De scherpe planning van de ritten, de vertragingen en de korte aansluitingen tussen ritten maken dat je rusttijd op een gegeven moment op is. Je hebt nauwelijks nog contact met je collega's. Ook de controle van de bus (banden, plaatmateriaal, verlichting) en kleine reparaties moet steeds meer in eigen tijd gebeuren. Tenslotte eisen de overbelasting en ouderdom van het materieel hun tol. Om bussen zoveel mogelijk te laten rijden wordt periodiek onderhoud niet meer gedaan en wordt met te oud materieel doorgereden. Je rijdt als chauffeur met verborgen gebreken en je loopt steeds meer tegen defecten aan. Het gevoel bekruipt je met een Russische roulette mee te doen: het moet een keer mis gaan.'

Het rijden op een bus vindt Theun Veenstra op zich nog steeds heerlijk. 'Het zijn de toestanden eromheen die het bederven: de hoge tijdsdruk en de slechte kwaliteit van het materieel. Daarnaast is het frustrerend dat de toekomst van het personenvervoer en daarmee ook voor het personeel onzeker is (zie elders op deze pagina). Het is wel een geruststelling dat de organisatiegraad onder buschauffeurs hoog is, zo'n 80 procent. Maar veel kunnen ook de vakbonden niet veranderen aan de situatie waarin busmaatschappijen zitten: zich moeten waar maken als rendabele commerciële bedrijven.'

Marktwerking en arbeidstijden

Het streekvervoer gaat een belangrijke tijd tegemoet. Met ingang van 2001 is de Wet Personen Vervoer van kracht. Kort gezegd komt deze wet erop neer, dat vervoerbedrijven (internationaal) moeten gaan concurreren om de concessie (vergunning) voor een bepaald vervoergebied. Het bedrijf met het beste aanbod voor de laagste subsidie krijgt de concessie. Regionale overheden geven deze concessie uit op basis van een door hen opgesteld programma van eisen. In 2003 moet 35% van het regionale vervoer onder concurrentie zijn aanbesteed. Bij een positieve evaluatie moet dan in 2005 al het regionaal vervoer zijn aanbesteed. Overigens is in het kleinschalig vervoer (taxi's) al jaren sprake van aanbestedingen.

Hoewel de Wet Personen Vervoer wel een zekere bescherming aan werknemers biedt, zal de concessieverlening grote gevolgen hebben voor de werknemers in het personenvervoer. (Overigens ook voor de reizigers!) FNV Bondgenoten heeft onderzoek verricht naar de effecten op de arbeidsvoorwaarden, arbeidsomstandigheden, werkgelegenheid en werkzekerheid in het buitenland. In Zweden, Denemarken, Frankrijk en Groot-Brittannië hebben werknemers namelijk al 5 tot 15 jaar ervaring met marktwerking. In alle vier de landen was het bereiken van meer efficiency het belangrijkste doel; soms ook het terugdringen van het autoverkeer. De hoofdconclusie van de FNV onderzoek luidt, dat werknemers geen baat hebben bij marktwerking in het openbaar vervoer. Weliswaar kwamen er meer faciliteiten voor reizigers, maar daar moest dan ook meer voor worden betaald en kostte het meer tijd om te reizen. Alleen de regionale overheden, die de aanbestedingen moeten coördineren, zijn tevreden met de marktwerking vanwege de daling van de subsidiekosten ('efficiencywinst') en de toename van het aantal reizigers.

De invoering van marktwerking had volgens het onderzoek ook gevolgen voor de arbeidstijden. In alle vier de landen zijn er maartregelen getroffen waardoor werknemers flexibeler voor het bedrijf inzetbaar werden. Van de werknemers in het busvervoer vond 60% het aantal gebroken diensten en 68% de onregelmatige diensten (sterk) toegenomen. Tevens vond bijna tweederde van de werknemers dat de rust- en pauzeregelingen verslechterd zijn. Zo bestaat er in Denemarken een maximale dienst van maar liefst 13 uur, met 45 minuten pauze waar de werknemers nauwelijks aan toe kwamen. En in Frankrijk kunnen werknemers nu 9 of 6 uur per dag werken. De werkgever bepaalt afhankelijk van de drukte hoeveel uur de werknemer nodig is. Op die manier worden er geen overuren meer gemaakt. Hoewel dit voor de meeste werknemers een verslechtering van de arbeidsvoorwaarden betekende, hebben de vakbonden deze maatregelen nauwelijks tegen kunnen houden.

Een samenvatting van het onderzoeksrapport Openbaar vervoer proeftuinen kunt u downloaden van de website van FNV Bondgenoten (www.bondgenoten.fnv.nl). Voor meer info: FNV Bondgenoten, postbus 9208, 3506 GE UTRECHT, telefoon: 030-2738222, e-mail: info@bg.fnv.nl.

Naar andere artikelen Bevrijde tijd


home